Mais comment la SNCF se débrouille-t-elle pour que de petits incidents se transforment si souvent en déroute ?

Lorsqu’en Aquitaine un incident électrique conduit des centaines de voyageurs en difficulté en mal d’informations et de possibilités alternatives on se frotte les yeux : depuis des années on a le sentiment que la SNCF n’arrive pas à traiter convenablement les difficultés inéluctables d’une entreprise de transports collectifs. Que se passe-t-il donc ? Est-ce que notre niveau d’exigence a augmenté ou est-ce que les réactions effectives ne sont jamais plus à la hauteur des évènements ? Certes les réactions des médias sont importantes, le train est devenu un objet de fixation après les grèves endémiques et le désert de mobilité du au confinement, mais cela n’explique pas tout, loin de là, les voyageurs et l’ensemble du public considèrent ne pas être correctement traités : pas d’informations, pas de secours, d’entraide, d’humanité émanant de la Grande Maison.
Pourtant on est loin de la tradition des cheminots fiers de leur train, aptes à se « défoncer » pour minimiser les conséquences des retards, des accidents, et prêts à toute heure à se mobiliser sans compter pour accueillir et minimiser les conséquences d’une difficulté de trafic. Les nouveaux instruments mis à leur disposition, en particulier les téléphones portables, ne laissent aucune possibilité à la méconnaissance d’un problème et de ses conséquences sur le trafic, cette multiplication d’incidents-débâcles mérite donc une analyse plus approfondie.
Une entreprise marche lorsqu’il existe un « esprit de corps » permettant à la plupart du personnel de se mobiliser en cas de coup dur. C’était la grande force de la SNCF accompagnée de son grand défaut, une culture de la grève et du préavis de grève insupportable pour les dirigeants comme pour les clients. Dans un monde sans alternative de mobilité, on finit par accepter de souffrir, mais avec la présence d’autoroutes et d’avions les incertitudes liées aux parcours par train ont fini par devenir insupportables, les entreprises ont ainsi été conduites à déserter le fret ferroviaire, et les voyageurs sont de plus en plus irrités par les mouvements d’arrêt de travail qui perturbent leurs mobilités. La SNCF a perdu beaucoup de sa force de cohésion devant des évènements non prévus tandis que les voyageurs ont été de moins en moins patients ou résignés. Les résultats des dernières grèves ont déçu les cheminots, le Gouvernement y a vu une victoire, mais il est souvent maladroit d’humilier un corps social qui ne pense alors plus qu’à la revanche.
On mesure ainsi la dérive d’une entreprise avec une tradition de service public ancré, un dévouement sans faille, surtout dans les moments de difficultés en une entreprise très largement démotivée attendant avec lassitude les dernières mesures émanant des fonctionnaires, considérées comme de la « casse » d’un outil auquel ils ont consacré leur vie, et leurs parents et grand parents souvent avant eux. La première explication est donc bien celle d’un désillusion des cheminots à l’égard de ceux qui veulent à tout prix réformer leur outil de travail sans prendre en compte ses traditions et son histoire, plus encore son fonctionnement réel.

Mais on ne peut pas arrêter là le diagnostic, il faut aussi parler de l’organisation car la volonté de créer deux sociétés distinctes, celle du réseau et celle du voyage a conduit à des dysfonctionnements majeurs à la base de l’activité ferroviaire. Tout est lié dans le train, le rail, la signalisation, la machine, la gare… c’est un métier avec des spécialités et des relations étroites entre les personnes qui poursuivent un but commun : « faire préférer le train ». Il faut que tout ce personnel travaille ensemble et échange de façon permanente à la fois pour prévenir les difficultés et les traiter au mieux. En instituant des réformes technocratiques et idéologiques on a institué plusieurs chaines de commandement, des hiérarchies à la fois redondantes et antagonistes et ainsi on a dilué les responsabilités, l’objectif étant de se disculper et non d’éviter les incidents. Le train est un monopole structurel, on ne va pas multiplier les emprises au sol pour les voies. En voulant générer une concurrence en séparant le réseau du train, on n’a réalisé qu’un habillage, une satisfaction idéologique, et cette volonté a conduit à la distanciation entre les deux parties du personnel le statique et le roulant qui
sont, en fait, les deux aspects indissociables du même corps de compétences. La conséquence c’est lorsque les incidents arrivent la communication se fait mal et porte essentiellement sur les questions de responsabilités et non sur les méthodes pour s’en sortir et surtout sur les actions à entreprendre pour soutenir les voyageurs. Il y a une grande solidarité historique des cheminots, mais l’organisation l’a faite voler en éclats et dix ans après on en récolte les conséquences… alors que les instruments de communication sont exceptionnels- ce sont d’ailleurs souvent les voyageurs qui sont les premiers informés, un comble- !
Enfin, devant les problèmes posés par le train et son caractère nationalisé, on a voulu faire porter au politique la responsabilité des mesures quotidiennes. Un incident et le Ministre parle et fait les annonces à la fois des causes des incidents et des mesures prises pour en amoindrir les conséquences. Mais alors pourquoi nommer un patron de l’entreprise ? Cela induit deux conséquences, la première c’est l’impossibilité d’avoir un débat technique, les ingénieurs et techniciens considérant que l’on est tout de suite hors de leur champ de compétences surtout quand ils entendent les âneries proférées par les responsables politiques. Or les incidents, en particulier électriques, ont des causes diverses qu’une analyse pourrait préciser, mais qui dit politique dit justice, procès… et le monde scientifique et technique sait qu’il faut s’en éloigner. Il faudra alors attendre un « vieil » ingénieur qui n’a plus de carrière à faire pour savoir, un jour, ce qui s’est réellement passé. Le politique va dénoncer la vétusté, l’impéritie de ses prédécesseurs, l’ingénieur parlera de maintenance et d’impasses budgétaires conduisant, non pas à dénoncer les années éloignées d’installation du réseau, mais l’absence de contrôles et de réparations due à la fois à la démotivation du personnel et à l’incompétence de certains sous chefs ou petits chefs désirant avant tout poursuivre une carrière au siège. Pour arriver à régler dans le futur ces problèmes d’entreprise il faut un véritable chef d’entreprise nommé par le pouvoir politique qui a une autonomie de gestion et qui porte la responsabilité pleine et entière du fonctionnement de sa maison ainsi que des collaborateurs qu’il a choisis.
Dans une entreprise démotivée et désorganisée, on ne peut donc s’étonner des incidents, inéluctables, qui se transforment en drames médiatiques. Le fait de dire, un jour, que l’on va supprimer les petites lignes, puis un an après que l’on va les revaloriser, le fait de vouloir supprimer le fret ferroviaire l’année dernière, puis d’en faire l’éloge six mois après sont l’illustration de l’incohérence manifeste du politique et du médiatique à l’égard du train. C’est aussi un des aspects de la démotivation du personnel qui sait désormais ne pas avoir à se nourrir de bonnes paroles mais qui veut des actes clairs. Les cheminots veulent savoir une chose, où va le train ? On a beau leur dire que la politique est claire, ils la trouvent de plus en plus opaque, aussi bien à l’égard du rail que d’eux-mêmes. Il est facile de manifester une irritation à l’égard de la culture de la grève qui n’aide pas, c’est vrai, la recherche de solutions, mais les cheminots ont envie de sauver « leur train » : ils sont humiliés collectivement lorsque des évènements comme celui d’Aquitaine ont lieu et ils ont d’abord envie de trouver des solutions. Des objectifs clairs, un patron, des mesures prises après analyse, concertation et
explications et un retour à des procédures acceptées et suivies lors des incidents en particulier électriques, permettraient de retrouver une confiance du personnel, des voyageurs et des autres utilisateurs du rail qui est une conquête des hommes inégalable.

27 commentaires sur “Mais comment la SNCF se débrouille-t-elle pour que de petits incidents se transforment si souvent en déroute ?

  1. La casse du service public me semble très bien dépeinte et des gens qui étaient fiers de leur métier sont aujourd’hui déstabilisés et ne voire plus l’intérêt de faire des efforts qui au mieux ne seront pas reconnus au pire serviront des politiques MaiS en aucun cas l’image de leur entreprise donc la leur.
    Apres la SNCF, nos politiques s’attaquent à EDF: tout le mécanisme que vous dépeignez est en marche en particulier la scission en deux branches ( voire plus) avec une production nucleaire et une production ENR et en attendant la casse de l’entreprise intégrée avec la séparation de RTE . Est ce que des black out ont plus ou moins d’importance que des pannes de train? Seul l’avenir le dira

  2. Merci! MR le président!
    Car c’est ce dont il s’agit! Vous avez été MON président. Certes, peu de temps mais j’en garde un souvenir! Une volonté! Une ambition! Une VISION!
    Hélas, un seul autre aura eu ce regard…
    Mais désormais nous avons été fourvoyés!!!
    N’ayons pas peur de ce terme! Fourvoyés!
    On nous demande d’être des cheminots (comme avant, dévoués… sans compensation!!!) pendant que certains se gavent sur NOTRE dos et nous donnent en pâtures à une population avide de merdias en tout genre! De voyeurisme ecervellé!!
    Je fête aujourd’hui mes 29ans de grande maison.. qui est désormais dans un état de ruine hallucinant! Une débâcle telle une guerre perdue!
    Je suis anéanti de voir mon entreprise dans le chaos… la faute aux technocrates, aux choix des différentes politiques en tout genre, et au final au libéralisme fanatique…!
    Désormais je l’avoue, je suis dépité, vidé!
    Plus question de me battre.. pour qui, pour quoi!
    On m’a promi tout au long de ma carrière, des évolutions des choses qui désormais sont été supprimées et où le seront bientôt!
    Oui Je l’avoue! Je ne me bats plus! Ça ne vaut plus le coup! La SNCF CELLE DANS LAQUELLE JE SUIS RENTRÉ en tant qu’apprentis a vécue!!
    Les foussoyeurs de ces dernières années l’ont enterrée belle et bien!
    On parle désormais de coûts sans arret, de régularité sans prendre en compte la sécurité qui soyez en sûr passe au second plan!!
    JAMAIS CELA N’AURAIT DÛ ARRIVER!
    Mais on y arrive… Bretigny n’est qu’un début, le haut de l’iceberg… la chance… tournera sans aucun doute et il y en aura d’autres c’est CERTAIN!!! Il n’y a qu’à voir l’état des voies, l’Èvenementiel sécurité… l’attitude des penseurs, ces donneurs de leçons… qui osent prétendre être des chefs… AU SECOURS!! La bergerie s’effondre car elle est en feu, et on cherche à savoir encore comme tondre les moutons dedans car voilà l’illustration de l’état du système!!
    On doit attendre que cela s’arrête … cela s’arrêtera un jour… soit transférer dans une entreprise d’un autre ordre soit tout simplement supprimé des « cadres » comme l’on dit…
    Aléas jecta est… perso… c’est cuit le mouton que je suis est tondu, cuit et résigné!

    1. Tout à fait d’accord avec toi Christian…
      M.Le FlochPrigent a bien été NOTRE patron pendant plusieurs mois, avant de finir par être emprisonné à la Santé…
      OK, il ne pouvait sûrement pas tout, avait les mains liées, les yeux tournés vers d’autres horizons, ETC…
      Moi, j’ai commencé ma 40e année de SNCF et je n’arrive plus à prendre le train, car, trop souvent, il n’y a plus de places dans ces pauvres corail qui n’en finissent plus de tourner, lorsqu’on les laisse encore tourner…
      Les rails, eux, rouillent tranquillement.
      Je reviens à ces évènements cet été sur Bordeaux Dax… N’y a-t-il pas une autre ligne qui passe par Morcenx et Capvern? Puis une autre qui passe plus loin via Limoges et Toulouse?
      Sûr, il faut des conducteurs disponibles, des contrôleurs pour faire rouler ces trains de dépannage, du matériel en état pouvant partir en dépannage…
      De grâce messieurs les grands qui savent si mieux que nous, laissez-nous faire notre travail…
      Plus chers que les cars maqueron? Mais même ces cars miraculeux ne roulent plus…
      Il aurait été si simple ce nous laisser faire, plutôt que d’enfoncer des portes que vous avez fermés vous même.

  3. Cheminot depuis 27 ans, rentré dans la grande maison avec un diplôme d’ingénieur, je me reconnais aussi complètement dans cet article. Les compétences sont systématiquement refoulées, mises de côté car gênantes pour les politiciens et chasseurs de coûts qui nous dirigent. Tant d’efforts et d’abnégations, des semaines de 80h (sans heure supplémentaire pour les cadres), avec des sollicitations permanentes (jour, nuit, WE) pour gérer les incidents sur un réseau délabré, au titre du dévouement de tous les instants que l’on se doit entre collègues et de la sécurité que l’on doit à nos voyageurs… c’est cela la solidarité, l’esprit cheminot.
    Aujourd’hui, tous les postes de dirigeants sont trustés par des politiques et gestionnaires choisis pour leur absence d’état d’âme, leur capacité à appliquer de mauvaises décisions sans s’insurger puisqu’incompétent par nature. De passage pendant 2 ou 3 ans sur leur poste, ils n’assumeront pas les conséquences de ces politiques. Pire, l’avancement va à celui qui cache la réalité, les contraintes et difficultés (Tout va bien chef) et on crée un système qui se voile la face, qui censure la réalité.
    La sous traitance forcée (« coûte que coûte » disait le dernier président de RFF), principe désormais repris dans la loi, a généré une perte quasi systématique des compétences pour les cheminots de la maintenance et des travaux de l’infrastructure. Pire, ne sachant plus faire, ils ne peuvent même plus « Faire faire «  et contrôler les sous traitants qui s’en donnent à cœur joie.
    Ajoutons à ce cocktail la diminution par principe des effectifs de cheminots (poids social insupportable pour l’état, bien que beaucoup moins chers que les sous-traitants que nous payons plus de 1000€ par jour pour un simple opérateur de maintenance …), les retraités partent dégoûtés, sans pouvoir transmettre leur savoir.
    Ce constat est sévère : c’est pourtant l’exacte réalité. Il est fait par un cadre supérieur qui n’a jamais été syndiqué, et qui s’est dévoué corps et âme à son entreprise.

  4. Je n’ai que 12 ans d’ancienneté, mais je constate année après année les changements. Nous qui sommes sur le terrain comptons pour des prunes, alors que nous sommes au plus près de la réalité chaque jour.
    À quand un vrai cheminot à la tête de notre belle Dame ?

    1. Parfait . Rien à rajouter ! Belle analyse.
      40 ans à la SNCF et pas un jour à ne pas apprécier les métiers que j’y ai exercé . Un ancien apprenti de ceux qui se bagaraient pour leur entreprise ! Maintenant……….

  5. Je rejoins ce constat alarmant sur la situation de la SNCF. Car je suis rentré, il y a 18 ans au sein de cette belle entreprise la SNCF dans d’un Établissement Équipement à taille humaine avec des dirigeants aux responsabilités assumées et avec pour priorité la sécurité ainsi que la proximité du terrain. J’ai vue rapidement la disparition de cette structure, fonctionnant pourtant plutôt bien surtout lors d’une situation dégradée nécessitant la prise de responsabilité et décision rapide, pour laisser la place à des Établissements d’Infrastructure (INFRAPOLE ) aux dimensions bien plus conséquentes et engendrant au fils du temps un éloignement de nos dirigeants d’établissement vis à vis de la réalités du terrain et laissant petit à petit les responsabilités d’antan sur les épaules de Jeunes Cadres (DPx) en manque de moyen et de pouvoir de manœuvre pour répondre au situation d’urgence.
    A cela vient ce rajouté dans le même laps de temps la réduction des effectifs terrains, une baisse du savoir-faire de nos jeunes à la suite de la suppression du compagnonnage de nos ainés et à l’externalisation progressive de nos métiers.
    De plus, cette idéologie de l’externalisation coût que coût me semble être devenue le seul vrai cheval de batailles de nos grands cadres dirigeants, au détriment de la qualité voir même plus de la sécurité, tout en nous nous faisant bien sentir que notre perspective de carrière se jouerait en fonction de notre adhésion ou pas.
    Démotivé par ce constat fait et amplifier depuis plus de 10 ans, je suis aujourd’hui dans l’expectative de voir ce qu’il adviendra à notre chemin de fer en France.

  6. Bonjour,
    comment ne pas réagir à cet article et surtout dois-je me taire pour ne pas risquer d’être encore plus mis à l’écart dans notre entreprise ???
    Et bien, non, je suis résigné après déjà 36 ans d’ancienneté, je ne peux que valider tout ce qui a été dit.
    Ecrire ces mots est pour moi un petit soulagement, même si cela ne changera rien.
    Je pense que plus rien ne sera comme avant, je parle des années avant 2000, où il existait encore un esprit d’entreprise.
    Quelle casse social et humaine…nous sommes tous passé par une phase plus ou moins longue où on s’est investi et battu pour l’entreprise mais les coups successifs font qu’un jour on baisse les bras. Pour ma part en 2009, j’ai subit de plein fouet en tant que manager un mise au placard car je faisais le travail mais je ne pouvais adhérer aux décisions de la hiérarchie et du « tout va bien ». Depuis, je souffre tous les jours car je ne me sens pas à ma place à un poste complètement à l’ouest de mes compétences de bases.
    Malheureusement, je ne suis pas le seul alors pourquoi se battre pour des choix complètement en dehors de la réalité du terrain et des demandes des clients que nous rencontrons tous les jours dans les gares.
    J’aimerai tant pouvoir écrire tous ce que j’ai sur le cœur et la déception qui est mienne de ne plus donner de sens à mon travail et surtout de me sentir coupable de ne pas faire du bon travail, mais impossible pour moi aujourd’hui de trouver une quelconque motivation tellement l’entreprise ne donne plus envie de se battre pour elle.
    Je suis cadre non syndiqué et à la SNCF et sincèrement pas fier du tout et j’attends la fin avec impatience mais il va falloir encore y passer du temps et ce sera long sauf si ma route quitte prématurément cette entreprise pour laquelle comme le dit notre ancien président l’esprit d’entreprise n’existe plus.
    Enfin, pour rester positif cela fait du bien de lire des articles comme celui-la qui nous permet de nous dire que notre état n’est pas dû qu’à notre mental mais est bien le résultat d’une débâcle qui nous a été imposé.
    Pour survivre à cette catastrophe, il faut être un hypocrite sans cœur et un menteur mais lorsque l’on est ENTIER ce n’est pas possible…

    1. Merci beaucoup de ce témoignage , j’espère que, comme beaucoup d’autres qui me parviennent, il sera lu et médité . Je crois à l’esprit d’entreprise et il reste à la SNCF beaucoup de gens qui aimeraient le faire revivre . Permettez-moi de vous dire que vous avez toute mon amitié

  7. M.Le Président
    C’est dommage que vous ne soyez pas resté plus longtemps, car votre analyse est juste et aurait pû mettre un grand coup de pied dans la fourmillière.
    J’ai 31 ans d’ancienneté, je ne reconnais plus l’entreprise qui m’a embauché et sincèrement j’attends ma retraite avec impatience. Avant un Dpx restait plusieurs années à diriger son équipe et pouvait voir son évolution, maintenant 2, 3 ans et on change par un nouveau. Divisé pour mieux règner, la devise de nos têtes pensantes.

  8. Bonjour,

    Belle analyse en effet, qui résume parfaitement bien à mon sens, le « non-état » dans lequel se trouve mon entreprise.
    Conducteur de train, arrière petit fils et petit fils de cheminot, la honte a inexorablement remplacé la fierté que j’avais il y a 20 ans lorsque j’ai été embauché. Chaque jour que je travaille, des exemples viennent nourrir mon dégoût et mon impuissance à renverser la vapeur.
    J’implore mes dirigeants actuels de lire votre examen pertinent en espérant que ces derniers auront le bon goût de se reconnaître à travers votre œil et qu’ils auront l’intelligence et l’élégance de se remettre en question et de revoir leur méthode. Hélas, je crains que ces médiocres incompétents ne songent avant tout à leurs carrières et oublient – une fois de plus – les fondements solides qui ont, un temps, fondé notre entreprise.
    MERCI d’avoir su mettre des mots pour exprimer ce que je ressens et ce que je constate chaque jour au travail.

    Un conducteur las.

    1. merci , mais sachez que si j’écris et diffuse c’est parce que je pense toujours que les choses sont possibles. La SNCF contient une telle force avec son personnel que ce n’est pas tolérable que je sois le seul à m’en être rendu compte. J’espère convaincre

  9. je suis fils de cheminot la sncf cest devenue le foutoir de mon de mon père ily avait la reserve est des qu’il avait un probleme sur un train on appele la reserve pour que le train soit remorque est les voyageur au mileu des voies au risque d’accident le service marchandise est une nulle on ocmente les tarif pour faire fuire les clientit complete la sncf ses pire en40

  10. Monsieur Le Floch Prigent,

    Comment ne pas réagir à votre publication ? Venant à l’origine de l’industrie privée, j’ai passé une vingtaine d’années comme cadre et dirigeant à la SNCF. Je vous avoue que j’ai particulièrement apprécié à l’époque votre présidence, car très volontariste pour l’avenir du groupe. Ma venue à la SNCF fût inspirée et j’ai été conquis, par ce que vous évoquez très bien, l’esprit de corps, la dévotion, le challenge permanent pour que les infrastructures soient les plus disponibles possibles, que le réseau soit maintenu, entretenu, développé dans l’ombre du transporteur et que le voyageur puisse profiter d’un voyage paisible en train. Un voyage en train, aujourd’hui devenu un enjeu environnemental, car d’une performance carbone inégalée, grâce à un contact fer/fer et une alimentation électrique qui concourent au génie du ferroviaire et à sa pertinence toujours d’actualité.
    La technocratisation, la « déresponsabilisation », « l’objectif de se disculper et non d’éviter les incidents », je l’ai vu arriver et pris de plein fouet. On a tenté de nous apprendre à renoncer à notre métier de cheminot ! Renoncer dans nos actes de maintenance, d’entretien et de développement du Réseau. D’un coup de pied, on nous a passé de manager à gestionnaire, nos actes engagés pour la continuité du service ont été progressivement freinés, découragés, puis taxés d’erreurs tactiques et politiques. Les profils sans compétences techniques, moins engagés et plus lisses, ont commencé à truster les postes clés … A contre-culture complète, ces derniers ont broyé notre engagement et notre volontarisme pour le maintien du service. Ceux qui « connaissaient le job » sont devenus gênants et ont dû choisir entre se taire ou partir, voire – à défaut – ont été limogés avec des méthodes venues d’ailleurs mais ayant fait leurs preuves …
    Savez vous Monsieur Le Floch Prigent que la SNCF compte plus de morts par suicide dans cette période que l’affaire France Télécom ? Savez vous de même, que la « casse » chez ces derniers a fait plus de morts que chez nos troupes militaires pendant le conflit en Afghanistan ? Triste constatation …
    Dans ce contexte délétère et particulièrement destructeur pour l’humain, j’ai dû à contre coeur mais de façon salutaire, me résigner comme un nombre grandissant de mes confrères, à partir.
    Par rapport à l’incident d’alimentation électrique entre Dax et Bordeaux, il serait même assez aisé de dire : « on vous avait prévenus » voire « nous vous avions écrit très précisément sur les risques que généraient certaines absences de régénération ou de considération à l’égard d’alertes techniques »… Loin de moi l’idée de me positionner pour autant en cheminot triomphant et donneur de leçons !
    Si je vous rejoins dans le constat et sur la casse opérée d’un acteur industriel public essentiel et hors norme, je ne vous suis en revanche pas sur le remède.
    Vous ne pouvez ignorer que le Réseau ne s’est pas construit uniquement sous la SNCF et que si le TGV et la grande vitesse ont sûrement été possibles grâce à son impulsion, le maillage du Réseau, des grands axes aux lignes capillaires, s’est fait par la volonté entrepreneuriale et l’investissement privé des compagnies. Voyager à travers le monde permet de voir l’attachement aux trains des populations et leur fréquentation, dans des systèmes bien différents de celui de la France. Et parole d’ingénieur, on ne mesure pas la performance d’un système de transport uniquement à la grandeur de ses objets techniques, mais surtout au taux de fréquentation et à l’appréciation de ses voyageurs ! L’intérêt du ferroviaire et l’appétence pour celui-ci existent au delà du système SNCF et le métier de cheminot existait bien avant celle-ci. Si nous pouvons tous pleurer avec nostalgie les heures de gloire de la Grande Maison, de la reconstruction au développement des LGV, les réformes engagées depuis maintenant de longues années et la perte de compétence associée de façon globale semblent avoir annihilé de façon durable sa capacité à reprendre un monopole (même si la SNCF concentre toujours les plus grands talents en expertise ferroviaire). Monopole SNCF qui de toute façon devrait être adapté aux besoins modernes et à la volonté du public. Si son rôle d’asset manager, de maître d’ouvrage stratégique pour le Réseau principal et sa capacité à prendre en charge une grande partie du transport lié au service public restent incontestables et déterminants, le développement du ferroviaire dans sa globalité ne saurait et ne pourrait s’appuyer sur un seul acteur. Il reste difficile de croire que la nomination « d’un Patron », aussi compétent, autonome (et charismatique) soit-il, pourrait permettre un redressement global.
    Si l’acteur public doit à tout prix être sauvé et si la compétence technique doit être au coeur des attentions, au risque de ne plus être en capacité d’opérer un trafic ferroviaire avec fiabilité, attendre le seul sursaut de l’opérateur historique serait prendre un risque bien grand, face à l’opportunité que constitue le ferroviaire pour répondre aux enjeux de mobilité et au défi climatique.
    Dans un monde pas encore tout a fait post-Covid, le ferroviaire reste toujours adaptable et pertinent. L’investissement privé doit être stimulé pour créer de nouveaux opérateurs en capacité de prendre en charge les besoins de déplacement d’aujourd’hui et de demain. La fiabilité du Réseau doit être une priorité et le système doit être profondément réformé pour que l’engagement technique des femmes et des hommes qui l’entretiennent soit encouragé et reconnu.
    La confusion des genres entre transporteur et gestionnaire d’infrastructure ne semble pas profiter à cette fiabilité. Le modèle d’entreprise intégrée que vous et Louis Gallois avez défendu, nous sommes nombreux à y avoir beaucoup cru, mais il ne s’entend que si le transporteur ne considère pas son gestionnaire d’infrastructure uniquement comme un simple service technique, et si la masse salariale plus structurelle de ce gestionnaire d’infrastructure ne fait pas l’objet de gains de productivité aveugles, car assimilé à un centre de coût. Un tel système ne favorise également que difficilement la créativité et la construction de nouvelles offres. Il ne faut pas sous-estimer la capacité d’acteurs privés, même de petite taille, par leur expertise et leurs talents, à créer innovations et nouveaux trafics. Il ne faut pas non plus opposer, comme trop souvent en France, public et privé, sur la volonté de concourir à l’aménagement du territoire et sur une détermination à maintenir un service public à la française.
    Un homme (ou une femme) fort(e) donc, pour gouverner un Réseau principal disponible et performant, entouré(e) de compétences entretenues et qui sache faire mieux fonctionner, en pleine responsabilité, l’ingénierie externe et l’industrie privée. Sur ce volet, SNCF Réseau est d’ailleurs décriée par l’ensemble des fédérations professionnelles sur ses délais de paiement et sur ses relations partenariales réduite à des relations juridiques…
    Un Patron pour le Réseau et l’Opérateur de transport public, mais qui concoure à développer le volontarisme des industriels et des investisseurs dans le ferroviaire, qu’ils soient frêt ou voyageurs, à un moment crucial de l’humanité où la performance du fer est un enjeu clé pour l’impact environnemental du transport.

    En vous remerciant pour cette tribune éclairée sur l’état de l’opérateur ferroviaire et les témoignages qu’elle occasionne.

    Alain.

    1. je ne pense pas être en désaccord avec vous, ce que je voulais dire c’est que lorsqu’il y a un patron dans une entreprise ce n’est pas aux Ministres de faire la communication ni interne ni externe .
      en ce qui concerne la concurrence la voie est un monopole naturel ou structurel, ce n’est donc pas la peine de se donner l’illusion d’une concurrence. Par contre que des lignes soient reprises par d’autres sociétés plus agiles et innovatrices me va très bien.
      je ne me résigne pas, donc il m’arrive d’écrire sur le sujet !
      amitiés
      llfp

    2. IL est illusoire de croire que le privé, à ce jour plus piloté par des financiers que par des industriels acceptera de mobiliser des milliards d’euro pendant des dizaines d’années pour une rentabilité de quelques pourcents.
      L’économie depuis l’abandon du plan est piloté au rythme des communications financière, i.e au trimestre ! Un investissement ferroviaire prouve sa rentabilité en dizaines d’années. Il y a donc un échelon de 12 au moins entre ces deux calendriers (mois vs années°.
      Seule la gestion en commun peut faire face à ce type de besoin. Il est par contre vrai que le cadre réglementaire doit être mieux publié et interrogé vis à vis de ses objectifs pour permettre à n’importe quelle organisation de prendre en charge ce commun et d’assurer l’interopérabilité et la coopération aux frontières des domaines de responsabilité.
      Le monopole national était une manière de répondre au besoin, mais la vision du besoin, et donc de l’objectif opérationnel, a été perdue ou au moins remplacée par une vision strictement financière sinon comptable, et la situation actuelle montre bien que cette vision est basée sur un postulat faux:
      la nature, source de tout, est considérée comme inépuisable puisque sa destruction n’est jamais inscrite au passif des activités avec la vision sus nommée.

  11. moi je ne me reconnais pas du tout là dedans , agent de manoeuvre depuis 20 ans, je n’éxiste même pas dans l’équation, pourtant les trains roulent, je devrais peut-être arrêter de les faire rouler pour que les gens (mêmes les décideurs de l’entreprise) comprennent que pour rendre un service de qualité il faudrait commencer pas arrêter de me coller des bâtons dans les jambes… bref vivement la fin, et comme le disait un ancien : ‘sil n’y a plus de moutons dans la bergerie, on a plus besoin du berger !’ = bien fait pour ces mauvais bergers .

  12. Monsieur Le Floch Prigent,
    Votre analyse est excellente, elle définit exactement les causes du délabrement de la SNCF.
    La perspicacité de votre analyse ne me surprend pas car dans le peu de temps (hélas) que vous avez été à la tête de la SNCF, vous avez su appréhender la situation et le contexte de l’entreprise pour en determiner les évolutions nécessaires. Malheureusement les ENARQUES avec leurs incompétences ont envahi les sphères nationales, à la SNCF, mais dans bien d’autres Entreprise et dans les administrations !

  13. Bonjour,

    Je suis cheminot, depuis 24 ans. Bien sûr, on se retrouve dans cette description mais il me semble que cet état des lieux ne date pas d’aujourd’hui, ni même d’hier. Nous fonctionnons à la bureaucratie, parfois même dans des systèmes quasi oligarques, ce constat est incontestable. Cependant, il concerne de nombreuses entreprises, publiques comme privées, mais aussi d’autres corps de métiers fort stratégiques (santé, justice, éducation, police, etc…). Que dire quand les logiques des uns sont si éloignées du bons sens et des aspirations de bon nombre de salariés et de citoyens. Les gens de terrain font de leur mieux et l’inverse serait se tirer une balle dans le pied. Nombreux comme moi se réconfortent parfois en se disant que ce n’est « que » du transport, on fait de notre mieux pour garantir la sécurité, mais nous n’avons pas le clés du camion qu’on nous demande de faire avancer. Evidemment nous sommes indignés, gageons que cette étape ne précède pas la résignation.

  14. Pierre Laberny
    Président de la Section Française de l’Association Européenne des Cheminots (AEC)
    Bonjour,
    Je viens de lire un article sur « Atlantico » dans Décryptages du 1er septembre 2020 « Mais comment la SNCF se débrouille-t-elle pour que de petits incidents se transforment si souvent en déroute ? » signé de votre part.
    Est-il possible de reprendre votre article dans nos revues ? Fer-Europ (France) New (Grande-Bretagne) Schiene Europas (Allemagne)
    Cordialement

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